A Nyírvidéki Kisvasútról született már korábban egy bejegyzés, amit visszapörgetve megtaláltok. Ez a bejegyzés ennek a folytatása, kicsit részletesebben, újabb megvilágításban.

Megmaradt lehetőségek  

  Az állapotok ismertetésén túllépve - mivel az a korábbi cikkben leírásra került - ez az írás egy gazdasági tervet igyekszik nagy vonalakban a kedves Olvasó elé tárni. Bár 2009 óta álmát alussza a Nyírvidéki Kisvasút, vajon milyen lehetőségek maradtak mára, mik az üzemeltetés lehetőségei?

Ez a vonat elment...

  A menetrendeket összehasonlítva és a realitás talaján maradva be kell látni, hogy egy felújítás után sem lenne képes a kisvasút labdába rúgni a dombrádi vonalon, hiszen Nagyhalász manapság 40 perces menetidővel érhető el, reálisan jó körülmények között is ennyi idő alatt egy szerelvény még csak Herminatanyán jár. Ibrányban pár perces eltérésekkel lehetne a buszt és a vonatot közlekedtetni, majd a busz levágja az utat és Gávavencsellőn keresztül Balsáig csak nagymértékben felújított pályán lehetne tartani a busszal a tempót. Örök kérdés marad, hogy a kisvasút újraindulása esetén milyen lehetősége van a busszal szemben a vasúti szolgáltatásnak?

  Sajnos mára eljutottak oda az útállapotok, hogy a kisvasút gyakorlatilag hiánymentesen pótolható szinte a teljes hálózaton. Ezt a tényt súlyosbítja, hogy a térségi teherszállítás olyan minimális, hogy még közúton is jelentősebbnek számít a személygépkocsik és a buszok forgalma. A vasútnak gyakorlatilag teherszállítási feladat nem jutna, míg személyszállításban Nyíregyházáról indulva csak Sóstógyógyfürdőig turistavasútként és Nyírtelekre hivatásforgalomban lenne értelme a kisvasútnak járnia, ebből realitást a Sóstógyógyfürdőig tartó szakasz turistavasúti jellegű üzemre való átállítása jelentené. Annak ellenére, hogy a korábbi kisvasút töredéke maradna meg ilyen módon, Sóstógyógyfürdőig viszont szinte jelentős beruházások nélkül lehetne a forgalmat újból felvenni, sőt ezen a távon még a híres 8-as busszal is versenyre kelhet a kisvasút a városi közlekedésben. Az elvesztegetett lehetőségek helyett az így megmaradt lehetőséget igyekszem egy kicsit kitárgyalni, mindemellett szomorúságom szeretném kifejezni, hogy sok-sok évtized módszeres vasútrombolásának eredményeként teljesen értelmetlenné vált a Nyírvidéki Kisvasút további szakaszainak fenntartása.

Egy lépés hátra, egy ugrás előre

 Vannak olyan problémák, amik az idővel sem múlnak el, viszont megoldhatóvá válnak. A Nyírvidéki Kisvasút esetében itt egy jelentős lépést kell hátrafelé tenni: a kisvasutat vissza kell fejleszteni jelentős mértékben azért, hogy utána egy nagy ugrással lehessen felvenni az üzemet újból. A szokásos magyar helyzetben általában a legjelentősebb problémát maga a pénzforrások hiánya szokta jelenteni. A kisvasútnak ebben több ütőkártyája van, amiből egyszeri, jelentős pénzeket lehetne előteremteni, ezek az alábbiak:
- Pályaanyag felszedése és értékesítése
- Felépítmény felszedése és értékesítése
- A nem használt vasútvonal megszüntetésével területeket lehet értékesíteni
- Az új működési modell miatt a telephely méretét 50%-al lehet csökkenteni, amivel a nyíregyházi közútfejlesztés megkapná a régóta szükséges útépítési területet.
- A vonal menti épületek értékesítése, elsősorban az önkormányzatok felé.

  Ennyi hátrálás után pedig nézzük, hogy mit kapnánk, mi maradna meg a kisvasúti rendszerből:
- A telephelyi szerelőcsarnok
- A nagyvasúti rakodás lehetősége
- A legkihasználtabb szakasz fennmarad, állapota a visszanyert pályaanyagból pedig feljavítható
- A járműveket a MÁV magával viszi más telephelyre
- Nyíregyháza, Kisvasúti telephely - Nyíregyháza, Skanzen között a teljes kisvasút
- Fejlesztési lehetőségek a városon belüli közlekedési hangsúly fejlesztése céljából.

A turistavasúti üzem lehetőségei

  A megmaradó vonalszakaszon el kell dőlnie, hogy milyen igények mutatkoznak a kisvasútra, milyen fejlesztési irányban kellene meghatározni a kisvasút jövőképét. Amennyiben a turistavasúti irányvonalat választjuk, lényegesen egyszerűbb dolgunk lesz, hiszen nem követel meg sem olyan járműparkot, sem olyan infrastruktúrát, mint a hivatásforgalom. A főbb pontok, amit a fejlesztésnél figyelembe kellene venni:
- A Vásártérre még mindig a legegyszerűbb és leggyorsabb eljutási mód
- A Nyíregyházi Állatpark főbejáratánál csak egy megállót kellene létrehozni, hogy a fő turisztikai irányt ki lehessen szolgálni.
- A Skanzennél egy külön megállót lenne érdemes csinálni, amely ugyancsak turisztikai célpont, valamint a sóstógyógyfürdői üdülőövezet végpontja.
Ezekkel együtt bőven elegendő lenne egy szerelvény, amely órás-kétórás ütemben, turistaforgalomnak megfelelő napokon üzemelne. Az üzembiztonságot figyelembe véve két motorkocsi és két pótkocsi beszerzése lenne indokolt (valószínű a Királyréten kifejlesztett Tóbi motorkocsi itt tökéletesen elég lenne a feladathoz), viszont ezzel a turistaforgalmi fejlesztéseket majdnem teljesen kimerítettük. Ami még újítás lehetne, hogy gőzmozdonyt is szerezne be az üzem és megfelelő napokon járatná, viszont ennek már komoly háttérkövetelményei vannak a motorkocsikhoz képest, az viszont biztos, hogy hangulatos megoldást jelentene és lenne utascsalogató ereje a MÁV állomás előtt behaladó gőzmozdonynak. (A járműbeszerzési program kb. 100-120 millió forintot jelentene, a teljes üzem beindításához kb. 150 millió forint elegendő lenne az új járművekkel együtt)

Hivatásforgalmi üzemi lehetőségek

  Itt már komolyabb fejlesztésekkel kellene számolni, de az összegek még így sem járnának kalkulálhatatlan árakkal. Ehhez az kellene, hogy csúcsidőben 20 perces követéssel tudjanak közlekedni a vonatok, ami egy 20 perces menetidejű vonalon azt jelenti, hogy valahol még egy keresztezési lehetőséget kellene kiépíteni. Ezt és a további fejlesztési igényeket igyekszem alább felsorolni:
- A Petőfi téren új megálló létesítése, a hely megvan hozzá
- A vágányok felújítása Petőfi tér - Vásártér között 30 km/h sebességre az átszelésekig, onnan 60 km/h-s sebességű pálya kiépítése.
- Új megállók létesítése a Kótaji útnál, a Sóstói úti kórház mögött és Nyíregyháza Állatpark bejáratával szemben.
- A gőzüzem lehetséges bevezetése miatt egy talajszintű fordítókorongot kellene építeni Sóstógyógyfürdő páros végén (a Skanzen felőli útátjárónál).
- 60 km/h sebességre engedélyezett motorkocsik bérlése az ÖBB-től, a lengyelektől vagy a csehektől.(a bérlés leírható a vállalkozás adójából)

  Természetesen egy kisebb felújítás után a szinte végig 60 km/h sebességű pályán a menetidő 15 percre csökkenne kényelmesen, amivel már a busznál rövidebb menetidővel lehetne eljutni kisvasúton Sóstógyógyfürdőre, 5 perc alatt a Vásártérre, 10 perc alatt pedig a Sóstói úti kórházhoz a MÁV állomástól és a buszpályaudvartól egyaránt, 15 perc száguldozós vonatozás után pedig az Állatparknál szállhatna le a kisvasúttal utazó közönség. A csökkentett menetidővel 2 szerelvény elég lenne a 20 perces ütemhez, folyamatosan lennének a MÁV-menetrendhez ütemesen kapcsolódó vonatok, valamint a busszal szemben teljes konkurenciát jelenthetne a kisvasút.

  Ezekkel a változásokkal már a Nyíregyházi Városi közlekedésbe lehetne integrálni a kisvasutat mind jegyek és bérletek, mind a párhuzamos járatok megszüntetése szempontjából. Az esetleges igénynövekedés esetén pedig minden motorkocsi egy pótkocsival bővíthető a busszal ellentétben.Mindemellett a gőzvontatás bevezetése is nagyon fontos részt alkot ebben a tervben, ugyanis a hivatásforgalmi időszakon felül a turisztikára kell elsősorban építeni. Hivatásforgalom esetén 3 db motorkocsi, 3 db pótkocsi és egy gőzmozdony lenne szükséges. Mindezekkel együtt a megmaradó telephelyen illene olyan részt berendezni, amely bemutatja a Nyírvidéki illetve a korábban Nyírbodrogi Kisvasút mindennapjait, életét, járműveit. Ezzel egy Magyarországon, de Európaszerte is átlagos hosszúságú kisvasutat kapnánk, amelybe visszatérhetne a korábban értelmetlenül elvesztegetett élet. (a Járműprogram a bérlések miatt ismeretlen összegű, de becsülve a lízingszerződés lehetőségeit a pálya felújításával együtt 200 millió forintos végösszegnél állna meg a kisvasút újraindítási költsége) 

Fényűző turistavasúti üzem

 Ehhez pedig arra van szükség, hogy kizárólag gőzmozdonyos üzemben gondolkodjunk, ami már önmagában is kuriózum lenne Magyarországon, de Európában is elég ritka lenne, hogy csak gőzvontatású üzem indulna el. A két esetlegesen levadászható gőzös a Gyöngyi és a Bugaci Kispöfögő lehetne országon belül, a MÁV nagy számban rendelkezik a hozzájuk nagyon is passzoló Ba-w és BDax kocsikkal, amelyeket csak felújítani kellene. A gőzüzem gazdaságosságának alapja pedig az lehetne, hogy a kisvasút kitermelői jogot tudjon szerezni a MÁV vonal és a kisvasút között Nyíregyháza Állatpark - Sóstói úti kórház között, mert az itt megtermő fa bőségesen elég tüzelőanyagot jelentene a két gőzmozdonynak. A két fordítókorongos üzemben maximum 30 perces ütemet lehetne biztosítani, ellenben a pályához gyakorlatilag nem is kell hozzányúlni ilyen esetben, csupán Sóstógyógyfürdőn is egy talajszintű fordítókorongot igényelne a gőzmozdonyos üzem. (Járműből 2 gőzmozdony, 6 pótkocsi lenne szükséges, ami kb. 100 milliós összegből forgalomba állítható lenne)

Annak ellenére, hogy az egykori kisvasúthálózatból milyen kevés maradna, talán érdemes lenne konkrét lépéseket tenni a Nyíregyházán belüli szakasz fejlesztésére, hiszen, ahogy talán a fentiekből is kitűnik, hogy van ott keresnivalója a kisvasútnak, nem is kevés. Őszintén bízom benne, hogy valaha lesz még a Nyírcidéki Kisvasúton forgalom! Talán megszólalnak a szívhangok a halottból...

Nagy kincs, kis érdeklődés

  Magyarország nagyhatalom. Olyan szerencsés földrajzi adottságokkal rendelkezünk, amelyekkel más Európai állam is csak egy, de az nagyon elszigetelt a külvilágtól. A kérdés, hogy miben is vagyunk ilyen jók és miért nem tudunk mi minderről?

  Nagyhatalom vagyunk, mégpedig a földünk szívéhez legközelebbi kincsben: a geotermikus energiában. Magyarországot a világon csak Izland előzi meg, ennek ellenére erről az energiaforrásról szinte semmit sem lehet hallani. Pedig nagy lehetőségeket rejt a geotermikus energetika és annak bevezetése, a következőkben néhány szóban ezeket szeretném bemutatni, valamint Magyarország lehetőségeit a geotermikus erőművek terén, illetve, hogy ezekkel hogyan lenne célszerű bánni.

A Zöld Energiaforrás

  A geotermikus energiánál nincsen jobb zöld energia-előállítási technológia. A titok nyitja, hogy míg az összes többi zöld technológia a természetnek kitett, nem állandó energiahozamot produkál, addig a geotermális energia ettől teljesen független és állandó hozamú energiaforrás. Mindezt Izlandon már régesrég felismerték és jelenleg az ország villamosenergia-előállítása gyakorlatilag a geotermikus energián alapszik. Természetesen úgy korrekt az energiaforrásról beszélni, hogyha bemutatjuk, mi a pro és kontra.

Pro:

- Károsanyag-kibocsátás nélküli működés is biztosítható

- Nem okoz természetkárosodást, nincs utána lerakásra vagy ártalmatlanításra váró hulladék

- Állandó energiaforrás

- Magyarországon kis beruházással is elérhető

- Nagyteljesítményű erőművek is működtethetőek

- A kondenzvíz melegvízelőállításra alkalmas, fűteni is lehet vele

- Bárhol elérhető

- Gyors megtérülés alacsony energiaárak mellett

Kontra

- Magas építési költségek

- Mélyfúrási szakembereket igényel, speciális eszközökkel

- Jelenleg nem ismert a zárt csöves eljárás, így a gőzben oldódó ásványok a hajtóműveket és a turbinalapátokat nagymértékben koptatják

- A zártcsöves eljárás kifejlesztéséhez újabb költségek járulhatnak.

Számokban kifejezve

Ma Magyarországon a csúcsfogyasztás elektromos áramból elérheti a 6000MWh teljesítményt is. Erre mindenképpen fel kell készülni az új erőműrendszerben is, hiszen az olcsóbbá váló elektromosság még nagyobb fogyasztást okozhat. A rendszer átalakításában pedig fontos elem, hogy minden 500MW fogyasztású terület saját erőművel rendelkezzen és ezek kerüljenek egy erőmű alá. A másik szempont, hogy lehetőleg más jelenleg is működő erőművek területén történjen az átalakítás, mert ugyanúgy gőzből állítunk elő elektromosságot, csak más energiaforrás fűtené fel a gőzt. Ez azt jelenti, hogy kb. 12-15 erőművet kellene felépíteni. Az erőművek ára pedig kb. 500 millió forint/MWh, tehát az egész tervre kb. 4000 milliárd forintot kellene rászánnunk. Természetesen magántőke bevonásával ezen állami terhek csökkenthetőek, viszont a haszon így magánvállalatoknál marad. További bevétel a távfűtés és központi fűtés mellett a melegvíz-ellátás kiépítése, így az otthoni bojlerek helyett a kondenzvízzel lehetne melegvizet előállítani. Ezzel együtt kb. 2-3 év alatt térülne meg a teljes beruházás. Az USA-ban számolt megtérülések alapja pedig bruttó 10 ft/kWh áron értékesített elektromosság volt, ami a jelenlegi elektromos díjszabáshoz viszonyítva jelentősen alacsonyabb.

Gazdaságosság - új fogalomtár

Az erőművek gazdaságosságát természetesen nem csak a hatásfokuk és a kihasználtsági fokuk jelentené, hanem a szennyezések meg nem történése, és az ebből fakadó természeti környezetterhelés csökkenése, valamint az egészségesebb életkörülményekből származó kevesebb betegséget is. Az ilyen jellegű költségeket nevezzük externáliának, ezeket nem szokták megfizetni a fogyasztók. Az erőművek megépítésével és munkába állításával pedig externália alapú díjszabást lehetne bevezetni, így sokkal kifejezőbbé válna a fosszilis anyagokkal üzemelő járművek és üzemek természetet sújtó károkozása. A kb. 8000MWh összteljesítményű erőműrendszer pedig lehetővé tenné, hogy az elektromosságigényes iparágak Magyarországra települhessenek, valamint a lakossági energiaforrások elektromosságon alapuljanak.

Az utolsó két lépcsőfok

Magyarországon a talajokban található vizek nagyon sok oldott anyagot és részecskét tartalmaznak, így az ezekből képződő gőzt nem lehetne közvetlenül felhasználni a turbinák túl gyors elhasználódása okán. Az első lépcső mégis az állami akarat megnyilvánulása. A második, ez alapján elindulni képet projekt a zártcsöves technológia kifejlesztése és alkalmazása, ami a földalatti hőforrásokból zárt rendszerű fűtésrendszer csinálna, így a zárt csőrendszerben tisztított vizet forralhatna, amely közvetlenül alkalmas lenne a turbinák meghajtására is. Ezen két lépcső meglépésével pedig rövid időn belül, kb. 2-3 év alatt lehetséges lenne az átállás geotermikus energiára. Az igazi üzlet pedig az energiaforrásainkat kihasználva, kb. 15-18000 MWh erőművi teljesítmény kiépítése és a nemzetközi villamoshálózaton a saját fogyasztáson felüli elektromosság értékesítése.

Bátor gondolat, hogy akár 2015-ben már teljesen geotermikus energián alapulhatna Magyarország áramellátása, nem kellene Pakssal és a többi erőművel bajlódni.

Hozzá tudnának szokni, hogy az erőművi szennyezések eltűnése mellett átlagosan 3000 ft lenne a havi villanyszámla, a fűtés pedig havi 15 ezer?

Kirepülés az állam szárnyai alól

avagy hogyan nem lett állami monopólium a repülés

Szárnyalás magyar égen

A repülés hagyománya Magyarországon évtizedes gyökerekkel rendelkezik, így régóta vágyakozhatnak az emberek arra, hogy repülők fedélzetén ülhessenek. Természetesen nem gazdaságtörténettel szeretnék foglalkozni, így inkább azt szeretném megmutatni, hogy a repülés hogyan kerülte ki az állami monopolizálás vasmarkát.

Belpolitika és repülés

Míg a többi közlekedési ágazatban az állam a tömeges és stratégiai szállítási módot látta, addig a repülés Magyarországon csak a budaörsi reptér megnyitásával kapott komolyabb kereteket a fejlődéshez. Az állam így elsősorban úri mulatságnak, majd később hadi felderítő eszköznek látta s csak a második világháborútól tekintettek rá harci eszközként is. A késői beéréssel együtt az állam elkülönítette a klasszikus közlekedési ágaktól és csak a katonai alkalmazásokkal foglalkozott. Mivel az állami koncentráció javarészt ebben kimerült, a katonai repülés költségeit pont elég volt az államnak fkinyögnie, így érthető, hogy a személyszállítás belföldön csak presztízskérdéssé vált a MALÉV égisze alatt. Miután minden kárpáti országban nemzeti presztízskérdés lett az állami tulajdonú légi személyszállítás, hamar kevésnek bizonyultak az államhatárok, a piaci helyzet magától adódott. Szokatlan volt az kialakult szabályozott verseny, amelynek így szereplői maguk az államok lettek.

Gazdasági fordulatok a repülésünkben

A kialakult helyzet felborulásához a kőolaj árának robbanásszerű emelkedése vetett véget. Ekkor az államok sorozatosan gondolkodtak el a saját cégük fenntarthatóságán, így pl. Magyarországon a belföldi repülőjáratok fokozatos megszüntetésén. A kormány hozzáállása a repülős személyszállításhoz abban is jól megmutatkozott, hogy volt olyan időszak, amikor személyszállító repülő csak Ferihegyről indult, míg majd minden megyeszékhelyre jutott egy aszfaltozott kifutójú katonai reptér. Az üzemanyagárak növekedése következményeképp a MALÉVot az állam igyekezte minél inkább nullszaldóssá, távlati tervekben nyereségessé tenni, vagy legalábbis a költségeket magánvállalatok nyakába varrni. Mindeközben Ferihegyen az idegen felségjelzésű gépek sem váltak ritka látvánnyá, mivel az előbbi elvet követve az állam az egy légitársaság egy reptér elv helyett inkább a magán és más állami repülővállalatok számára igyekezett a repülés feladataiból átadni és csak a legnyereségesebb járatokat megtartani (pl. a Budapest - Belgrád). Mindezzel együtt a járatok kapitalizálását maga az állam kezdte meg, amely egy szocialista világnézetű államtól akár fura lépés is lehetne - legalábbis ideológiailag.

A második fordulatot a Magyar Honvédség és a Vörös Hadsereg együttműködésének vége jelentette, amikortól kezdve a katonai repülés feladatait elsősorban magyar célok és nem a Vörös Hadsereg repülési tervei jelentették. Ekkor jelentős leépülésnek kezdett a magyar légierő, sorban kezdték felszámolni a légibázisokat, selejtezni a katonai járműveket, csökkenteni a személyzet számát, mindennek a folyamatnak a NATO csatlakozás és a délszláv háborúk vetettek véget, amikor is Tököl, Pápa és Taszár új jelentőséget kapott repülési feladatokban. A katonai repterek szabaddá válásával pedig e tökéletes állapotú aszfaltcsíkok előbb csak repedezésnek, majd gazosodásnak indultak, legtöbbjét helyi repülős szakosztályok vagy önkormányzatok vették át, akik úgy-ahogy üzemeltetik ezeket. A folyamat végén már nem csak katonai, de polgári repülőterek is magánosításra kerültek: Ferihegy állami kézből a Budapest Airport ZRt., a Sármelléki Reptér az Fly Balaton néven vált újonnan ismertté és a Debreceni Reptér is az Airport Debrecen Kft. kezelésébe került. Így nem csak a járatok, de már a kiszolgáló létesítmények is magánkézben vannak napjainkra.

Tanulságok a történetből

Szabályozott és folyamatos tulajdonosi környezetváltozással is elég sok botrány, lakossági és kormányzati ellenintézkedés történt az új üzemeltetőkkel szemben. Mindennek ellenére a privatizációt ebben a szektorban javarészt lezártnak mondhatjuk és főleg Budapest kapcsán sikeresnek. A sikeresség tanulságai főbb pontokban:

- nem hirtelen változás: igen, nem lehet egy állami rendszert pillanatok alatt priváttá tenni, márcsak azért sem, mert a lakosság sem fogja elfogadni. Ma senki sem tiltakozik az ellen, hogy a repülést nem csak állami cég végzi, sőt a fapados légitársaságok megjelenésével széles tömegek számára vált elérhetővé a repülés, amit évről évre növekedő utasszámmal hálálunk meg.

- szolgáltatói szemlélet: a repülőtársaságok és a repülőtér-üzemeltetők olyan nemzetközi normáknak megfelelő szolgáltatói szemléletet igyekeznek megvalósítani, amellyel az utas vagy a fuvarozható elégedettségét az alapszolgáltatáson felül maximálisan próbálnak megnövelni. Ebben az iparágban leesett a tantusz, hogy az elégedett vevő visszatérő vevő lehet.

- modern üzletpolitika: a szolgáltatók részéről olyan felismerések, mint hogy nem kell fedélzeti ellátás egy 50-70 perces repülés során, hogy 20 perc alatt is megtörténhet az utascsere, vagy hogy ha a jegyárak a helyek számával fordítottan arányosan növekednek, akkor az utasok számára sokkal elérhetőbbnek tűnik a repülés lehetősége, valamint akár fél évre előre is hajlandók így utazásokat betervezni csak a jobb ülésárak érdekében, amivel kiszámíthatóbbá válik az üzletmenet. A repterek részéről pedig nem ritka az olyan utasszámélénkítő intézkedés, hogy fokozatosan emelik fel a normál árakhoz a reptéri költségeket az újonnan szerződő légitársaságok esetén, így minél nagyobb választékot odahozva saját repterükre.

Ha a repülés teljesen magánkézben való kezelése nem jelent számunkra egetrengető félelmet amiatt, hogy nem az állam képzi az árakat, vajon mely területek azok, ahol azt hisszük, hogy ez gond, mégis a valóság mást mutat. A sorozat következő része a folyami közlekedési kitérővel bemutatja a közút privatizálásának történetét, valamint, hogy milyen pro és kontra érvek és irányvonalak mutatkoznak a magánosítás kérdésében:

Észkerék: kereken guruló ész vagy elgurult a gyógyszer?

Magántársaságok

Jók? Rosszak? Veszélyesek? Gazdaságosak? Kellenek-e nekünk?

E poszt írásának azért kezdtem neki, mert nagyon sok vegyes véleményt lehet hallani a "piacnyitásról" a tömegközlekedésben. Vannak akik szerint a tüzespokol jön el, van akik szerint hónapokkal ezután a lépés után a mennyország és a hőn áhított nyugati színvonal jön. Érezhető, hogy az igazság nem e két végletben lakik, úgyhogy próbáljuk meg egy kicsit körbejárni a témát és keressük meg a benne rejlő lehetőségeket. Kezdődjön a lecsófőzés frissen, fűszerezve, kóstoljunk bele a témába!

Állam vs. privát szektor, mindenáron küzdelem?

A kérdés főleg a tömegközlekedésben már a reformkor óta él és minden korszakban más-más választ adtak rá a döntéshozók és a tőkések. Mindenesetre érdekesség, hogy a vasútvonalaink vagy elődjeik nagy részét magántársaságok építették ki,mégis a mai napra egy klasszikus értelemben vett magántársaság sem működik a Kelet-Közép európai régióban. Úgy néz ki a meccs eldőlt, de biztos, hogy így van-e? Mindenáron küzdenie kell az államnak a magánvállalatokkal? Mikor lépi át a szerepét az egyik vagy a másik oldal?

Közgazdasági megközelítés

Pénzből élünk. Nem csak mi, az állam, a magán szektor (klasszikusan a munkaadóink) és mindenki akit a közgazdaságtan talán még besorolni sem tudna. Elméletinek tűnhet tehát, hogy közgazdasági szempontból elemezzük a helyzetet, ezért inkább csak próbálom bemutatni az alapelveket és a megvalósítás mintaszerű és a valóságban elszúrt változatait.

Közgazdaságtanban vagy azt mondjuk, hogy nem is kell állam, vagy azt, hogy a piac annyira önző és hülye lenne, hogy ezért inkább van egy államszervezet (no nem azért, hogy ő legyen hülye az összes többi piaci szereplő helyett), akit azért fizetünk, hogy rendet tartson. Tehát látható, hogy az alapoktól nézve előbb vala az ember, aztán annak vala vállalkozása, és mikor már nem tudtak ezekkel rendet tartani lett egy vezetőség ezek felett is, ez lett az állam. Az állam tehát másodlagos, háttérszervezet, akármennyire is szeretnénk túlbecsülni a szerepét. Akkor mégis, hogy is lett a mostani teljesen fordított felállás?

Elvek csatája a pénzért

Szokás mondani, hogy egy államnak az Isten pénze sem lenne elég, ebben lehet valami, de ez nem mindig volt így. Az állam pénzbevételét a mai napig az emberek "önkéntes" adományaiból nyeri (elvileg a törvény csak keretet ad az önkéntességnek). Mielőtt nagyon elfog minket a düh, gondoljunk bele, hogy az állam a pénzünkért igyekezne értünk lenni. Az, hogy ezt hogyan teszi a pénzünkből azt nevezzük gazdaságpolitikának. Az államok nagy része ezért politikai-etikai-gazdaságpolitikai elveket és ötleteket valósítanak meg (a kapitalizmustól a kommunizmusig ki mit szeretne). Kelet-Közép Európa legtöbb államában már jóval a kommunista-szocialista idők előtt létezett gazdasági értelemben vett szocialista jellegű gazdaságpolitika. Ez valósult meg pl. Baross idejében, aki a magánvasutakat államosította a többi közlekedési eszközzel együtt, és még 1900 környékét írjuk! "A személyszállítás nem lehet nyereséges" hangzott el az állami elv és az állam az ugye magánvállaltok által felvállalhatatlan veszteséges személyszállítást nagylelkűen elvette. Az egy másik dolog, hogy vele együtt a többi érték is az állam kezelésébe került, az országatyák pedig azóta is rákaptak a dolog ízére. Persze nem csak közlekedési témában, de most nagyrészt erről szeretnék írni. Hiába volt kapitalizmus, az állam a jótevőből átment stratégába, a hadsereg szállításainak biztosítására vette el a maradékot és mire a jó tőkés észhez kapott már ki volt semmizve saját tulajdonából.

Lejátszott csata?

A küzdelem bizonnyal egyenlőtlenné vált, hiszen az utána következő államosító eszmék arra épültek, hogy ami csak magánérték volt, azt térítés nélkül elvehessék társadalmi igazságtétel néven. Ennek ellenére ami az állam kezébe került általában a köz tulajdona lett, ami magyarra fordítva a senkié, tehát vigyázott rá a törvény betűje, meg az emberek becsülete, amíg több volt a becsületes, mint a vandál és lehetne sorolni...a legnagyobb gond mégsem a külcsíny, hanem a teljesítmény, a belbecs hiánya. A monopólium veszélye a versenyhelyzet hiánya: nem kell a cégnek azért törnie magát, hogy valamit is jól csináljon, mindenhogy fennmarad és a pénzéhez jut. Ez az állami vállalatokra nagyrészt igaz lett és a mai napra súlyosbodott is a helyzet.Az utasok a keresetükhöz képest sokat kell fizessenek elmaradott színvonalú szolgáltatásért, a sokszor udvariasságot nem ismerő kiszolgálásért, valamint a kiszámíthatatlan közlekedésért gondolva itt a késésekre, sztrájkokra, senki által be nem tartott szállítási határidőkre.

A magánvállalatok így bárhol megjelentek, ha felismerték ezeket a szempontokat könnyen legyőzhették az állami sok sebből vérző mamutjait. Eleinte az állam ezekkel nem foglalkozott, mivel a magánvállatok javarészt maszek vállalkozások voltak, így nagyban nem vehették fel a versenyt a kialakult állami renddel, ám az utóbbi években ez jelentősen megváltozott. Ma már csak gazdaságtörténeti emlék a Ganz-Mávag, a Volán-Tefu, a MÁV (mint egyesített cégcsoport), miközben új neveket ismertünk meg. Mivel az állami elvekbe nem fért bele a repülés teljes államosítása, hiszen egy proletárállam hogyan is támogathatná a gazdagok utazási hóborjait, így a MALÉV egy piaci elveken működő cégként üzemel, a belföldi menetrend szerinti repülés állami kezdeményezése, és a repülőgép-beszerzésekhez való állami támogatás jelentette a cég államiságát. A repülés így a szocialista időket túlélve nyitott piacként várta, hogy kihasználják a benne rejlő lehetőségeket.

A repülés privát szektorrá válásán szeretnék a következő részben sok folyamatot bemutatni, amelyen a többi közlekedési ágnak is át kell esnie, valamint, hogy hogyan formálódott az utasok és az állam véleménye, valamint ebből mit ültettek át más közlekedési ágakra. A következő rész címe: Kirepülés az állam szárnyai alól

Szummárum

Az előző postban néhány alapvető és sokat csócsált probléma került elő a közlekedéssel kapcsolatban és bár hosszabb szünet után (köszönhetően az egyetemi tanulmányoknak és az ezzel járó kötelezettségeknek) most jut idő arra, hogy megosszam veletek az ötletgazdagabb, elítélhető vagy támogatható megoldásterveimet. Ha már közlekedés, akkor rendszer, tehát itt is rendszerezve lesz több közlekedési ágra, mi és hogy lenne talán kényelmes és megvalósítható.

Egyéni közlekedés

Lehet szépíteni, és mindenféle statisztikákkal azt mondani, hogy nem csak az autó, nem csak az autó, de a vége mindig az, hogy az ember vagy kinéz az ablakon, vagy tényleg kimegy az utcára és belátja, hogy a mai egyéni közlekedés autóval történik túlnyomórészt, a gyaloglás általában az autóig, vagy az autótól történik a célállomásig. Mindig felvetődik a kérdés, hogy mi lenne autók nélkül, vagy ha "kiszorítanánk" az autókat főleg a városi közlekedésből.

Természetesen presztízs, élmény, családi hagyaték és munkatárs is lehet a szeretett gépjármű, amitől nem válik meg szívesen az ember, meg sokszor a munkaeszközt nem fogja letenni csak azért, hogy villamosozzon. A kérdés tehát az, hogy kiket kell célba venni? Milyen alapelvek szerint kezdődhetne el egy közlekedési átalakítás?

Folyamatos haladás - belvárosi autópálya

Ezt a városi ember nem szereti hallani, ha mellette lakik és szereti, ha csak használni szokta. Az elsődleges probléma, hogy nagyon sok nagyforgalmú kereszteződés könnyíti meg a dugók kialakulását. Ez sem az autósnak, sem az ottlakóknak nem jó. Az autós a fölöslegesen elpöfögött benzin árát, a lakos a fölöslegesen elszívott kipufogógázokat nyögi.

A cél, hogy aki a belvárosba tart, annak legyen parkolóhelye és emberi idő alatt odaérjen. Ehhez két dolog szükséges: őrzött parkolóházak, amikkel kis területen is nagyon sok autó parkolása biztosítható, a második feltétel az oda vezető úton való akadálytalan haladás biztosítása. Egy ilyen rendszer mintájaként a legalkalmasabb terület Budapest belvárosa lehetne, miért is?

4-es metró

Na ennek mi köze van az autókhoz? A válasz egyszerű: jó helyen van. De mihez is? Most tessék megkapaszkodni: az autózáshoz. A 4-es metró vonala tömegközlekedésileg átgondolatlan, használhatatlan helyen van, ellenben autós szempontból szinte maga a tökély: -Az M1-M7 bevezetőtől (ehhez készülhetne leágazás) a Hungária körútig tart, így gyakorlatilag egy igen fontos összekötő tengely a városban.

          -A Duna alatt is áthalad, így nem kell új híd egy kizárólag közúti forgalmú Duna-átkelésnek. Metrókhoz készítették, így ha a 8 tonnás tengelyterhelés megmarad kikötésként, az alagút sem használódik el túlzottan.

           -Az állomások felülről lettek kiásva, gyakorlatilag hatalmas kockák, amikben jobbnál jobb belvárosi helyeken lehetne földalatti parkolóházakat kiépíteni, valamint a parkolóházak le és felhajtóit felhasználni arra, hogy kapcsolat létesüljön a belváros és az alagút között (persze itt személyautókra méretezve, a kamionok jobb, ha lennmaradnak), így jobb elérhetőséget biztosítva az autókkal közlekedőknek.

            -Földalatti autóút, mivel nincs kereszteződés, illetve ezen feladatot a mélygarázsok le és felhajtói látják el, így a jó sebességű folyamatos haladás is biztosított, valamint az alagútban keletkezett füstgáz szűrhető, így a szellőzőrendszerből a környezetbe juttatott levegőt jó hatásfokkal lehet tisztítani, javul a belvárosi levegő.

             -P+R, hogy az EU is megkajálja: a villamosok kis kivétellel szinte végig párhuzamosan haladnak, jó átszállási kapcsolatokat biztosítanak azoknak az autósoknak, akik a céljukig pár megállóra még fognak egy buszt vagy villamost. Mellesleg az EU irányelvei szerint is támogatandó és elfogadható az, hogy jó körülményeket teremtve bíztassuk az embereket a tömegközlekedés igénybevételére (nem mellesleg mostmár az sem biztos, hogy lesz metrókocsi, lehet, hogy érdemesebb lenne átalakítani így a tervet, mert így az EU talán ad némi támogatást és nem nekünk kell az egész költséget lenyelni).

Kereszteződések

Sok helyen hatalmas forgalmú utak keresztezik egymást, amiből két kiút van: a körforgalom és a külön szintű kereszteződés. Ezek a rendszerek mind az autósoknak (folyamatos haladás), mind a tömegközlekedésnek előnyös (a tömegközlekedési járművek is valamelyik kereszteződésnél meg fogják érezni a dugót). Pl. a Nagykörúton szinte az összes kereszteződében megépíthető lenne egy többsávos körforgalom, amelyet középen áttör a villamos, így akár középen kialakítható lenne a megálló (nem venne el helyet az utaktól), és a villamos is előnyben részesítéssel közlekedhetne (nem áll meg egy villamostól a teljes kereszteződés, csak egy részének jelentene így ideiglenes akadályt, és ha a megálló a körforgalomban van, akkor az utascsere ideje alatt nem lesz útban a villamos).

Budapest - így múlik el a világ dicsősége

Budapest érdekes módon fekete lyukká vált az országban: minden ide vonzódik, hajlik, megkerülhetetlen és aki ittragad az nehezen szabadul ki. Már nem azért mert annyival szebb vagy jobb, mint bármelyik más magyar város, hanem mert vagy sztrájk, vagy dugók vagy a kettő együtt bénítja rendszeresen.

Mivel az utóbbi időben leginkább a közlekedés vált Budapest érzékeny pontjává így a blog szellemiségének megfelelően több problémát fel fogok vetni és megoldást kínálni rájuk. Kezdjük az aktuális eseményekkel:

Sztrájk

Mikor a BKV, mikor Gaskó, mikor ki gondol egyet és sztrájkba kezd: ezzel nem is lenne gond, ha ez nem csak két végletben történne:

1. Emberbaráti sztrájk: elmenni kormányépületek elé tüntetni, petíciók, követelések beadása, nyilatkozatcsaták. Ezzel csak egy gond van: az állami szféra ezt úgy lepattintja, hogy még kettőt bele is rúg a sztrájkolóba ("Tüntessenek csak, majd megunják és hazamennek"), mert azon kívül hogy a hámozott lufit megkapják a sztrájkolók még a kormány által befolyásolt média bohócot is csinál belőlük. (Az már egy másik dolog, hogy a TV-ből kultúrálódott nézők ezt bólogató Jánosként elfogadják és arra rázzák az öklüket, akire a TV mondja, mert igenis mondja) Ennek tényleg az a vége, hogy vagy hazamennek és nem lesz semmi, vagy jogi úton pár emberöltőnyi alatt a bíróság a felejtés homályába taszítja az ügyet.

2. Agresszív sztrájk: minden megáll (vagyis csak majdnem minden, mert mindig vannak, akiket nem hatnak meg a sztrájkokok és inkább dolgozni szeretne), és bár ekkor is a vezetőség lejárató kampánnyal nyomul a médiában, ettől függetlenül a súlyos kieséseknek köszöhetően kézzelfogható eredmények történnek, vagyis lehet, hogy a végén a dolgozó lesz az utolsó paraszt a média és a bólogató Jánosok szerint, de legalább részben vagy egészben megkapta azt amiért sztrájkolt.

Van-e kiút?

Természetesen létezik, de ehhez mindhárom oldalon változásnak kellene történnie (mert három oldal van: a sztrájkolók, a munkaadóik és a többé-kevésbé szenvedő igénybevevők). A vezetés részéről (figyelem lehetetlen feltétel következik!) az kellene, hogy korrekt ajánlatokkal és becsülettel fogadják és kezeljék a követeléseket, elsősorban a szakszervezetekkel rendezni a dolgokat és nem hátulróltámadós médiafogásokkal megindokolni, hogy nekik miért jár többmillás prémium, miközben a többinek alanyi joga hallgatni.

A sztrájkolóknak és szakszervezeteiknek is elsősorban az kellene, hogy céljuk legyen, hogy az asztaloknál dőljenek el a kérdések és a sajtóban többször szerepelve a sikeres (!!!!!) megállapodásokról is beszéljenek, mert nem rosszpont, hogyha a szakszervezet és a munkaadó együtt tud működni, valamint az embereknek is egy jóérzetet ad, hogyha a szakszervezeteket nem csak a sztrájkokhoz és a kellemetlenségekhez köthetik. Ha már elkerülhetetlen a sztrájk, akkor pedig ne azonnal azzal kezdődjön el, hogy minden (vagy majd minden) megáll, hanem a járatok először hétvégi menetrend szerint közlekedjenek és az érintett dolgozók plakátokkal, transzparensekkel hívják fel a figyelmet arra, amiért tüntetnek, így nem lehetetlenül el az igénybevevő és van ember arra, hogy a felhasználókat is megszólítsák. Ha nagyon elmérgesedik a helyzet, arra előre készülni kell és a kevésbé puskaporos időben meg kell határozni mi is az alapvető szolgáltatás ilyen esetekben. Én pl. javasolnám, hogy az ilyenkor kialakuló dugók miatt a vaskerekesek járjanak menetrend szerint, ahová viszont csak busz visz el, ott hétvégi menetrend szerint csak hordjanak rá a villamoshálózatra, így nincs elérhetetlenné váló hely, az emberek nem menekülnek autóba, ellenben több embernek is lehetősége van arra, hogy a felhasználókhoz szóljon, télvíz idején akár kesztyűt, sapkát vagy meleg teát is lehet osztani a várakozóknak - csak a lakosság maga mellé állításával tudja egy szervezet az állami/önkormányzati vagy magán nagyvállaltok vezetését igazán hatásosan legyőzni.

Végül itt vagyunk mi lakosság: egyrészt ilyenkor szolidárisnak kell lennünk addig, amíg láthatóan a mi érdekünket szolgálja a sztrájk (én pl. vittem franciakrémest a tököli állomásra, amikor a paraméterkönyv lehetetlen menetrendi ajánlata ellen tüntettek a HÉV dolgozói), tehát tudnunk kellene miről is szól egy ilyen munkabeszüntetés/korlátozás, nem csak a médiából figyelni, hogy mit akarnak lenyomni a torkunkon. Ellenben ha agyatlan mértékben történik a sztrájk, vagy abszolút értelmetlen követeléseket fogalmaznak meg, akkor bizony a lakosság lépjen fel közös erővel a sztrájkolók ellen (érdekérvényesítés - pl. munkába járni mindenkinek létszükséglet, nem hobbi, így az alapvető szolgáltatást ki kell harcolni), persze ehhez az kell, hogy tudjuk mire van az egész, valamint békeidőben a lakosságnak kardoskodnia kellene olyan szankciókért, amellyel egy önkormányzat vagy lakóközösség is élhet akkor, hogyha őt egy sztrájk ellehetetleníti (a posta is kellemetlen, tegyük fel nem érkeznek meg a tanulmányhoz szükséges jelentkezési lapok, vagy hivatalos iratok, stb...). Ami egyelőre hiányos a szemléletekben: csak a tűzoltáskor foglalkoznak a tűzzel, amikor nincs, akkor senkit sem érdekel, pedig pont akkor lehet a legjobban megelőzni, hogy pusztítson a tűzvész...

Közlekedési morál

Szokás mondani, hogy a költségvetéssel az a gond, hogy van pénz, csak rossz helyre folyik el. Ez érvényes a közlekedési morálra. Gyakorlatilag Budapesten (tapasztalatból mondom) a közlekedési brutalitás és kivagyiság honosodott meg, 20 millió felett nem kell indexelni és az elakadásjelzővel is bárhol meg lehet állni, ugye ismerősek ezek az új önkényes KRESZ szabályok?

A megoldás egyszerűbb lenne, mint gondolnánk: a közlekedési rendőrök jelentős része korrupt [Természetesen nem vettem videóra egyet sem, ahogy éppen korrumpálódik de legyen annyi elég, hogy tapasztalatból beszélek, már az sem mindegy ki milyen autóval szabálytalankodik, láttam már olyat, hogy a nagyfeketeautó (Bömös, Merdzsó, Ódi stb.) és tulajdonosa a rendőr előtt kényelmesen elhajtott 100-al lakott területen, a mögötte sebességérzetét vesztett Suzukist pedig leintette mert 58-al közlekedett...], ezért ennek kiszűrésére kell a számítógépes hálózatot aktiválni, teljesen automatizálni és a várost folyamatosan, egyre több helyen bekamerázni, automata traffipaxokkal felszerelni, hálózatba kötni és automatikusan küldözgetni a büntetést, regisztrálni a büntetőpontokat, sőt! ha valakinek túl sok gyűlik össze, akkor a rendőrök felkereshetik a lakhelyén a jogosítványának bevonása ügyében, nem kell megvárni, amíg fennakad egy ellenőrzésen, mert aki annyi pontot összeszedett, az többet is összeszed, hogyha hagyjuk az úton közlekedni.

Sokba kerül? Persze, hogy sokba, de a ma már könnyen kiszabható akár többszázezres büntetések mellett bizony hamar megtérül a rendszer ára, sőt komoly bevételi forrássá nőhet a rendőrség kezében, miközben az autósok is óvatosabban hajtanak, ha tudják, hogy egy sereg traffipax "vadászik" rájuk. E rendszert fel kellene használni a gyalogosok védelmére is, a zebrán átengedni ugyanis nem lehetőség, hanem kötelesség, ezért a forgalmi vizsgán buktatnak!

Vizsga: a pár másodperces orvosi vizsgálat, a laza Kresz tanfolyam, valamint a további hosszabbításokkor csak pecsételés nem segíti elő, hogy felelős vezetők kerüljenek kiképzésre. Ehhez kellene, hogy maximum 2-3 évente legalább egy könnyített PÁV vizsgán és Kresz teszten kelljen átesnie annak, aki továbbra is vezetni szeretne. Ez már csak a folyamatosan változó KRESz szabályok okán is frissen tartaná a tudásbázist, persze ehhez főként a változásokra kellene rákérdezni. A közlekedés veszélyes üzem, muszáj az autósnak a szabályokkal tisztában lennie.

Vezetési gyakorlat: a gyakorlatok közé venném a téli és vizes úton való vezetést (valamint elrettentésül ugyanez a mutatvány nyári gumival), mivel erre a vezetők egy jelentős része nincs felkészülve, viszont bármikor találkozhat vele. Én ezért úgy rendezném a képzéseket, hogy csak az őszi-téli hónapokban lehessen új forgalmi vizsgát tenni, a meghosszabbításhoz szükséges vizsgák, ellenőrzések pedig a tavaszi-nyári hónapokban legyenek (ekkor ugyanis sokszor a szabadságolások miatt a sofőrök is több időt tudnak egy ilyen vizsgára szánni). Ezzel nem mondom, hogy meg lenne váltva a közlekedés, de hogy a vezetők némileg felkészültebben és frissebb tudással ülnének volán mögé az biztos és talán segítene a balesetek elkerülésében is.

Ehhez természetesen Budapest jelentené a legnagyobb hatásfokú intézkedési területet, hiszen Budapesten és agglomerációjában (tehát aki minden nap Budapesthez kötődik) az új becslések szerint 4.5 millióan lakunk, ami majdnem a Magyarországi lakosság fele, így igenis a legnagyobb hatást itt kell a közlekedőkre gyakorolni.

Kerékpárok és egyéb lassú közlekedési módok

Itt népszerűtlen döntéseket kell meghozni, de megéri. Először is a kerékpárok után is szednék adót, ha már külön kerékpárutak épülnek. A kerékpárutakat átalakítanám valóban 40 km/h sebességre alkalmassá (mert azt ne mesélje el senki, hogy a hajtűkanyarba helyezett beton virágtartó mellett 40-el lehet tekerni vagy a képen ennek megfelelő kerékpárutat látunk...), sőt új kerékpárúthálózat építésébe fognék, lévén a bringások is így már befizetnek, lenne miből (de ez ne abból álljon, mint nálunk, hogy kisforgalmú utcában kitették a villanyoszlopra, hogy Európai kerékpárút, mert ez nyílt gagyizmus), hanem rendes kerékpárút hálózatot építeni a nagyobb városok és az elővárosaik között (így pl. lehet, hogy kevesebb lenne a baleset, mert ha még a szürkületben nem is működik a lámpa, nem kell az úton császkálni). Az adóból pedig a kerékpárosok új kerékpárutakat kapnának, és minden kerékpár egy központi adatbázisba kerülne, így a tolvajlást is nagymértékbe vissza lehetne szorítani, valamint nem történne meg, hogy lopott kerékpárokkal kereskednének nagykereskedelmi szinten. Itt a regisztráció után bejelentési kötelezettség lenne eladással, lopással balesettel kapcsolatban. Ezzel együtt a kerékpárosok ellenőrizhetővé válnak, vagyis ha a KRESz ellen vétenek, és ebből baleset adódik, akkor büntethetővé/bírságolhatóvá válnak, így a közveszélyes kerékpározás is visszaszoríthatóbbá válna (aki közlekedik automatikusan elfogadja a Kreszt, még akkor is, ha nem ismeri azt!!). Természetesen Budapesten lehetne itt is jelentőset alkotni, hiszen itt nem csak a belvárosi, de az elővárosi ingaforgalomban és a közeli túrák során is helye lenne a kerékpárnak (Budai hegyek, Gerecse, Pilis, Dunakanyar, Dél-Pest megye erdősebb síkvidékei és horgászhelyei, Gödöllői dombság, lehetne sorolni), egy 25-30 km sugarú körben a kerékpár valós alternatíva!(ez kb. 1-1.5 órányi kerékpározást jelent egy irányba)

Ami érdekesség, hogy a kerékpárosokra leselkedő veszélyek között az autósok/kamionosok után a gyalogosok vannak, mivel ők általában nagyon tágan értelmezik a Kreszt, a kerékpárutakon odafigyelés nélkül közlekednek, sajnos elég súlyos balesetek származnak egy-egy ilyen balesetből. A kerékpárosoknak ezért feltétlenül fontos előírás lenne a csengő felszerelése, valamint a gyalogosok figyelmét felhívó táblák elhelyezése, a kritikus kerékpárutakon (jellemzően a belvárosban) pedig rendőrök jelenléte, akik biztosítják, hogy a gyalogosok a járdát használják, valamint így kontrollálják a kerékpárosokat is.

Nagyon fontos, hogy a kerékpárosokra vonatkozó intézkedések vonatkoznának a segédmotorosokra is! (mivel közel azonos sebességtartományban képesek közlekedni) Ha már segédmotor: a mopedautókat vissza kellene helyezni eredeti szabályozásukba, mivel ezek nem tekinthetőek teljes értékű autónak, valamint alternatívát tudnak nyújtani a nyugdíjasoknak (mellesleg ha ez is adózik kétszeresen, mert éves adók mellett az üzemanyagon is adó van, akkor az állam nem ingyen kell, hogy gondoskodjon a nyugdíjasok közlekedéséről). Az állam felelőssége lenne, hogy ezek között is az elektromos változatokat kedvezményezze, népszerűsítse.

A nagyvárosi közlekedés részvevőivel foglalkozó részt én itt lezárom, a következő részben az infrastruktúráról és az esetleges jogi szabályozásokról ejtek néhány szót: Vagyis, hogyan csökkentsük a dugókat Budapesten úgy, hogy közben mi járjunk jól? Elkerülhetők a dugók? Lehet zöldebb Budapest?

Készüljetek, mert néhány pontban merész kijelentések fognak történni, de ki tudja, lehet, hogy valaki döntéshozó talán ennek hatására gondolkodik el azon mit is kellene csinálni.

Az egyik szemem sír a másik nevet

Budapest, Budapest te csodás, újból nem tudom eldönteni, hogy hogyan vizsgáztál az ünnepek alatt. Szerencsére sokat jártam a várost és az élmények végletesek voltak, szinte minden megfogható szempontból. Annyi bizonyos, hogy érzésem szerint az idei ünneplés nyugodalmasabbra sikerült. Sok címszót fel lehetne soroni a könnyező és a nevető oldalon is és mindenkinek lenne vele bőven élménye: havazás, adventi vásár, ünnepi hóolvadás, karácsonyi villamos, árvíz, petárda, közlekedési káosz.

Így összeírva is látszik, hogy nehéz lenne egy egyértelmű bólintást vagy fejrázást elengedni az ünnepekkel kapcsolatban, most engedjétek meg, hogy az én szememmel mutassam be a történteket.

Írásom kisebb kép és aláfestés túra, ahol is megnézzük, milyen az adventi fényárban úszó kaiserváros, amelyet joggal testvér városnak vehetünk, hiszen a Pest és Bécs közötti kapocs hosszú múltra tekint vissza. Ami most a kapocs, az az advent, az adventi és karácsonyi hangulat érzékeltetése, megfűszerezve természetesen egy kis közlekedéssel.

Nos, én is írok ide, amellett, hogy a szőrösszívű adminjogokat birtoklom, és próbálok elboldogulni Szergej kívánságaival.

Miért is jó az advent? Az adventi vásárok miatt. Érdemes kinézni, már csak a hangulat miatt is, bár a bejegyzés megjelenésekor már csak azt tudom mondani, majd jövőre. Ha nem akarunk ajándékot vásárolni, igyunk egy forralt bort - kötelező kellék egy ilyen helyen. Mindenki talál valami érdekeset itt. Kicsit vissza hozza a klasszikus vásározás hangulatát. Lődörögni legalább olyan jó, mint ha céltudatosan megy ki valaki nézelődni. Vagy, ha őszinte akarok lenni, kicsit élvezzük a várost. A hó, a díszkivilágítás, a hideg ellenére a forgatag - olyan hangulat, ami tényleg csak decemberben megragadható. Vágjunk is Bécs fele.

Nincs még veszve...

A lengyel himnusz kezdőszavait idézve hozom eléd kedves olvasó, milyen tervek születtek a Nyírvidéki Kisvasút fejlesztésére, egyáltalán mi is ez a kisvasút és miért érné meg felfejleszteni. Lássunk hozzá!

Nyírvidéki Kisvasút? Eszik vagy isszák?

Nos jó és jogos kérdés. Egy rövid bemutató, de tényleg rövid... A kisvasút már elhagyta 100. évét is és jelentősen sokat nem változott. Egy békés kis Y alakú kisvasúti hálózat, mely korábban Füzérkomlósig juttatott embert és árut Nyíregyházáról, majd a második világháborúnak köszöhetően legértékesebb hídját a Tiszába robbantották, amely ezután kettéválasztotta a régi, nagy hálózatot. Még így is minden szép és jó volt, de rendszert változtatott az ország, így az általános mezőgazdasági leállásoknak köszöhetően a kisvasút a '90-es évek közepére elvesztette szinte a teljes teherszállítását. Innentől kezdve igazából Dombrád, Balsa és Nyíregyháza között a mai napig meglévő hálózaton maradt a személyszállítás. Vagyis maradt volna, de a MÁV kikiáltotta az egyik fő veszteségforrásának, így tegnap óta már nem jár a vonalon semmi. Ez bár a normális emberi logikával ellentmond jó alkalom lenne arra, hogy magán/önkormányzati kézbe kerülhessen a kisvasút kezelése. Lássuk, ha megtörténne a csoda, hogyan is történhetne, mit lenne érdemes csinálni.