2009.12.14. 03:04
Nyírvidéki Kisvasút
Nincs még veszve...
A lengyel himnusz kezdőszavait idézve hozom eléd kedves olvasó, milyen tervek születtek a Nyírvidéki Kisvasút fejlesztésére, egyáltalán mi is ez a kisvasút és miért érné meg felfejleszteni. Lássunk hozzá!
Nyírvidéki Kisvasút? Eszik vagy isszák?
Nos jó és jogos kérdés. Egy rövid bemutató, de tényleg rövid... A kisvasút már elhagyta 100. évét is és jelentősen sokat nem változott. Egy békés kis Y alakú kisvasúti hálózat, mely korábban Füzérkomlósig juttatott embert és árut Nyíregyházáról, majd a második világháborúnak köszöhetően legértékesebb hídját a Tiszába robbantották, amely ezután kettéválasztotta a régi, nagy hálózatot. Még így is minden szép és jó volt, de rendszert változtatott az ország, így az általános mezőgazdasági leállásoknak köszöhetően a kisvasút a '90-es évek közepére elvesztette szinte a teljes teherszállítását. Innentől kezdve igazából Dombrád, Balsa és Nyíregyháza között a mai napig meglévő hálózaton maradt a személyszállítás. Vagyis maradt volna, de a MÁV kikiáltotta az egyik fő veszteségforrásának, így tegnap óta már nem jár a vonalon semmi. Ez bár a normális emberi logikával ellentmond jó alkalom lenne arra, hogy magán/önkormányzati kézbe kerülhessen a kisvasút kezelése. Lássuk, ha megtörténne a csoda, hogyan is történhetne, mit lenne érdemes csinálni.
Rövid távon
A kisvasút állapota rossz, de nem menthetetlen. Sajnos a kisvasúton meglátszik az évek nyoma: van ahol a sín egyidős a kisvasúttal és a vonal nagy része az átadás óta új...tehát érdemben akkor látott pályamunkát a pálya.
1. lépés:Gördülőállomány
A vasúthoz két dolog kell alapvetően, ami gurul és amin gurul. Az amin gurul adott, viszont kellene valami, ami gurul. Mi erre alkalmasat találnánk? Attól függ miben gondolkozunk, ha a klasszikus mozdony+kocsik összeállításban, akkor nehéz dolgunk lesz, a MÁV biztos nem fogja odaadni, ha már a helyébe szeretnénk lépni. Máshol meg vadásszák a sajátjukhoz az alkatrészeket, mindenhol kincsnek számít a saját gép, nem adnák...
Merjünk nagyok lenni és egy nagyot álmodni: mi lenne az, amit a jövőben is lehetne használni? Kicsit nyugatiasan gondolkozva beúszik egy motorkocsi képe - 
személyszállításra annál nincs is jobb, de hol lehet ilyet találni? A kérdés jó, a válasz kalandos: Lengyel testvéreink himnusza újból beugrik és némi szláv nyelvtudással és szerencsével felkutattam, hogy kb. 4 db Mbxd2 típusjelű motorkocsijuk van fölösben. Tetszetős darab, mivel Rába motoros, a váltó és a hajtómű egy kiszuperált Ikarusból átpakolható bele és az ajtóelrendezésnek köszönhetően a vezetőnél felszállással a vezető maga is tud jegyet/bérletet adni-ellenőrizni, így személyzetileg is csak minimálisra lenne szükség. Nagy előnye, hogy gyártottak hozzá mellékkocsit is (ahogy a képen is látszik), amiből ugyancsak sok fut polák testvéreinknél, így ezek beszerzésével pár millió forintból (kb. 40-50 millió forintos projektet jelentene a beszerzés) lenne egy ígéretes gördülőállományunk, amiből még vannak futó példányok is szép számmal, tehát alkatrészügyben sem lennénk elveszettek. Az itthoni műhelymunka, a motor CNG motorra cserélése és a hajtásrendszer modernebbre cserélése ígéretesebbre (ami később a 80-as tempót is tudni fogja átalakítás nélkül) [egy viszonylag jó fogyasztású CNG buszmotor és automata váltója] és az összes kerék meghajtása (hogy a súlyát kihasználva tudjon gyorsítani, valamint, hogy egy forgóváz kiesésével is közlekedni tudjon), hatósági vizsgák, utastéri felújítások kb. további 50-60 millió forintot vinnének el. Így az egyenlegünk kb. 110 millió forint befektetésnél áll. Van 4 motorkocsink és hozzá 8 db pótkocsink felújítva.
2. lépés:Magasperon
Mivel az utasokra is gondoltunk ezért az új motorkocsihoz alakítjuk az utaslétesítményeket: magasperonossá tesszük a megállókat és az állomásokat, mivel ez csak földmunkával és némi betonozással járó vesződség, ellenben a motorkocsiba szintben beszállni gyorsabb, biztonságosabb és tolószékkel/babakocsival is megvalósítható mutatvány. Nem lehet a magas peron akadály a járműveknek, illetve valami módon távol kell tartani az embereket a veszélytől, így egyszerűen lecsapható lemezekkel előbb távoltartjuk az utast, majd lecsapva a motorkocsi és a peron közti távolság áthidalására szolgál. Filléres megoldás, hézagmentes be és kiszállás. Tanuljunk a jó példából!
3. lépés: Fel és leszállásjelző rendszer
Van már motorkocsink, pótkocsink, magasperonunk, már csak egy jó menetrend hiányzik. 
Ehhez két dolog kell: egy belevaló pályamester, aki annyival engedi a vonatot haladni, amennyivel a pálya tényleg bírja, valamint kiküszöbölni a felesleges megállásokat. Míg előbbihez jó ember kell csupán, addig a másodikhoz egy egyszerű szerkezet a leszállásjelző szükséges. Ezek már a buszokon is ősidők óta működnek, a motorkocsin a vezetőnek csak egy kis lámpa kell, ami felvillan, ha jelez a leszálló utas. Ugyanez pepitában a megállókba is beépülne, hasonló jelzővel, csak ott az utasnak kettő gomb lenne, abba az irányba jelezne, amerre menni szeretne. Ezt a megállótól féktávolságra elhelyezett kis lámpa jelezné a vezetőnek (ha világít jeleztek, ha nem, akkor mehet tovább), hogy meg kell-e állnia. Így a lassítás-megállás-újraindulás kiküszöbölhető a felesleges helyeken, üzemanyag és időmegtakarítást jelent az üzemben.
4. lépés:A jelenlegi telephely eladása
Eddig kb. 150 millió forintot költöttünk el, és van egy flott kisvasutunk, ami működik, csinálható hozzá egy viszonylag jó menetrend és bárki akadálymentesen felszállhat rá. Rövid távon elindítottuk a kisvasutat, na de honnan is térülne meg gyorsan mindez a befektetés? A válasz Nyíregyházán keresendő, ahol a Kisvasút telephelye van. Ez a telephely bár nagyon régi, alig van ma már használatban és a város fejlesztéseinek is az útjában áll. E telek értékesítése visszahozná a befektetésünk árát, Dombrádon és Balsán pedig már van műhelye a kisvasútnak csak újból életet kell lehelni bele. Herminatanyán a kisvasút által alkotott bermuda-háromszögben pedig nyugodtan elfér mindaz, amit a nyíregyházi telepen volt eddig tárolva. Az összes tárgyalási kikötésnek csak annyinak kell lennie, hogy a vasútállomásnál kétvágányos végállomás legyen és a vasútállomás területén legyen egy rakodóvágányunk.
5. lépés: Keresleti menetrend
A jó menetrend titka, hogy akkor megy vonat, amikor utazni is szeretnének rajta. Így a hajnali vonatok a külső végállomásról befelé hozzák az utasokat Nyíegyházára iskolakezdésre, műszakkezdésre természetesen csatlakozva a MÁV menetrendjéhez. Ezek után viszont nem kell a teljes hálózatot
minden vonatnak bejárnia. Kótajon és Nagyhalászon is van a rövidebb távolságú vonatok megfordítására lehetőség, valamint itt erősebb elővárosi forgalom generálható és a rövid menetidő miatt több forduló is megtehető a jelentős forgalmú időszakokban. A jó és használható menetrend csupán jó hozzáállást és szakértelmet igényel. Így eljutottunk a rövid távú teendők végére, van egy működő kisvasút motorkocsikkal és a korábbinál már utasarátabb körülményekkel. Bekalkulálva az üzemengedélyeket, koncessziójogot, tanúsítványokat: 200 millió forint kell a kisvasút értelmes elindításához és kb. a Nyíregyházi telephely eladásából fedezhető lenne.
Középtávon
A kisvasutunk már most átlépte a régebbi színvonalat, ideje továbblépni. A fejlesztésből egy rész maradt ki és az a pályafejlesztés. Drága mulatság, főként, hogy az elődeink nem tettek túl sokmindent a dolgunk megkönnyítésére.
1. lépés: Pályafelújítás
A kisvasúton elsősorban meg kell keresni azokat a szakaszokat, ahol a vonatok a legtöbb időt a legrövidebb távon veszítik. Elsőként a KGST piac, Sóstógyógyfürdő és Kótaj miatt jelentős legelső szakaszt érdemes megvizsgálni. Nyíregyháza MÁV állomás és Kótaj között 
a pálya vonalvezetése nem indokolja a lassú menetet, csak a pálya állapota. Mivel a legjelentősebb utasforgalom itt található, valamint minden Nyíregyházára tartó és onnan jövő vonat ezen a szakaszon közlekedik érdemes a felújításra. Nem érdemes elaprózni a munkákat, korábbi nagyvasúti használt, legalább 48 kg/fm-es sínekből érdemes a pályát az alépítmény helyrehozása és a megfelelő ágyazat lerakása után újjáépíteni. A szakaszon Nyíregyháza MÁV állomás, Sóstógyógyfürdő állomás is átépül kétvágányos megálló-rakodóhellyé, Kótaj megszűnik, viszont Újkótajon kétvágányos megálló épül. A két vágányon a személyzet nélküli keresztet a rugós váltók biztosítják, a rakodást - ahol szükséges - pedig a mindenkori első vágányból kiágazó, helyszíni állítású váltó, amely csonkavágányban végződik. Így ezen a szakaszon a szolgálat feleslegessé válik, míg a keresztezés lehetősége megmarad. A 13 km-es szakaszon a pálya használt pályaanyagokból 80 km/h sebességűre újul fel, s így a korábban már felújított motorkocsik és pótkocsijaik is kihasználhatják sebességüket. Az új szakaszon a menetidő így 33 percről 12 percre csökken. A jó pályához jelentős költségek tartoznak, kb. 200 millió forintból lehetne átépíteni és levizsgáztatni a jelzett szakaszt.
2. lépés:Hálózati ésszerűsítés
Az első szakasz átépítéséhez hasonlóan az állomások átépülnek kétvágányú (indokolt esetben rakodó csonkával kiegészítve) rugós váltós megállókká. A váltók a mellékvonalakról, iparvágányokról vagy nem használt állomási nagyvasúti vágányokból kerülnek beépítésre (masszívabb szerkezet). Ennek megfelelően a három vágányos állomások megszűnnek. Dombrádon ugyanígy rugós kétvágányú állomás jön létre, csak az ezen való áthaladással lehet elérni az új vontatási telep vágányhálózatához. Így a napi körbejáratások személyzet nélkül is 
végrehajthatóak (amennyiben szükségesek), míg a telephelyre való ki- és bejárás helyszíni állítású váltókkal a vonatszemélyzettel megoldható. Balsán az állomás távol esik a településtől, ellenben a használaton kívüli telephely jelentősen közelebb van a településhez. Mivel a fejlesztéshez hely és lehetőség rendelkezésre áll, így a jelenlegi Balsa állomás megszűnik és helyette a telephely és a deltavágány felszámolásával kerül kialakításra az új állomás.
Herminatanya is átépül, az állomáson továbbra is 4 vágány marad 2 középperonnal. 2-2 vágányonként a vágányok közepén egy kissugarú váltó kerül beépítésre, így szerelvényösszezárásnál-szétkapcsolásnál a motorkocsik mozgása lerövidül, a tolatási idő csökken. A 4 vágány hossza csökken. A vágányok vége után az egyvágányos szakaszból ágazik ki a dombrád irányába mutató deltavágány, míg a jelenlegi megszűnik. Herminatanyán a 4. vágányból egy csonkavágány épül. A megszüntetett vágányok anyagát (váltók, sinek, egyéb anyagok) a kisvasút vagy eladja más kisvasutak részére vagy ócskvas áron értékesíti (amennyiben olyan rossz állapotúak az anyagok), így a beruházás ezen szakaszának költségei csökkenthetőek. A később még használni kívánt anyagok Herminatanyán kerülnek raktározásra, valamint az üzemi feladatokat ellátó C50 telephelyévé is Herminatanya válik. A 3.-4. vágány közötti magasperon szélességét úgy kell kialakítani, hogy az rakodásra is szolgálhasson. Az anyagok eladási vagy átvételi árától nagyban függ a lépés ára: kb. 50-80 millió forint.
3. lépés:Vonalkorrekció és helyreállítás
A kisvasút vonalát a korábbi birtokhatárok jelentősen befolyásolták, míg napjainkra ezen akadály megkerülhetővé vált. Ezt felhasználva lehetséges a felesleges ívek, kerülő 
szakaszok megszüntetése, kiegyenesítése. Az ívekben továbbá ki kell alakítani a megfelelő túlemeléseket, hogy a pálya állapota tovább ne romoljon. A helyreállítás során, a kritikus állapotú pályaszakaszokon alépítményi, vízelvezetési és ágyazati helyreállítás mellett aláveréssel történik meg a jelenlegi pálya felújítása. E folyamat során a korábbi lépés vagy a korrekció során kinyert pályaanyag is beépítésre kerülhet a kritikus állapotok megszüntetésére. Mind a helyreállított, mind az újonnan épített szakaszokon a sínek hegesztéssel és rézsűs hézagú hevederes rögzítéssel (lehetővé teszi a hegesztett sínek tágulását) kerülnek visszaépítésre. Az áthelyezett telephely okán elsősorban a dombrádi vonalszakaszon kell a pályát helyreállítani. Itt a továbbiakban a pályamester szava elsődleges, a cél a felújítás után a legalább 50 km/h pályasebesség. A lépés közelítő ára: 60-80 millió forint.
Hogyan tojjon arany tojást a tyúk?
Eddig nem kevés lelkesedést és pénzt kér e kisvasút, ha a Nyíregyházi telephely eladásával is számolunk, akkor a középtávú célok végére a legnagyobb becsült összeg elérheti a 360 millió forintnyi beruházást. Cserébe van 4 db sebességrekorder motorkocsink, 8 db hozzávaló pótkocsi és egy feljavított állapotú pálya. Ezért cserébe elsősorban az utasszám bővülése várható, de ennél több kell, ha belátható időn belül (3-5 év) az ember szeretné visszakapni a beruházását. Ez évente kb. 80-120 millió forintnyi hasznot követel meg, amely jelentős összeg, és a teher/poggyásszállítás nélkül lehetetlen cél. Ehhez viszont megrendelőkre, szállítmányozókra lesz szükség.
1. megnyerni a személyszállítási versenyt
A települések személyszállításában
a kisvasútnak mindenképpen nyernie kell a busszal szemben. Ezt egyrészt a feljavított sebesség, másrészt a kedvezőbb díjszabás tudja biztosítani. A kedvezőbb díjszabás eléréséhez több lépés is vezet, az egyik legfontosabb, hogy Nyíregyházán belül legyen érvényes rá a vonaljegy, magyarul a várossal egységes közlekedéspolitikát kell kialakítani. Ezzel együtt érdemes olyan bérletet is lértehozni, amely a kisvasutat is magában foglalja, így biztos, állandó bevételhez jutunk. Másrészt a városon kívüli területeken a jegyek árával a buszok díjszabása alá kell menni, így megszerezve az utasokat. Mivel a kisvasút személyzete a kialakítása okán minimális, így fenntartási költségeiben versenyképes tud lenni a közúttal.
2. Visszahozni az áruszállítást a kisvasútra
Mivel a kis és nagyvasút között
régóta az átrakás ellenérve az egyik legfőbb tényező, ennek kiiktatására érdemes a lengyel testvérektől Rollwageneket beszerezni (olyan kisvasúti kocsik, amelyekre ráálva nagyvasúti kocsi szállítható), így ki lehet küszöbölni az átrakást. Ezen felül használaton kívüli kisvasúti teherkocsikból érdemes zárt kerékpár és poggyásszállító kocsit csinálni, amelybe az élőállattól a Simsonon át a kenuig minden belefér. Mivel úgyis magasperonnal dolgozunk a be és kirakodás egyszerű műveletté válik, bárhol-bárkinek.
További stratégiai pont a Posta. A kisvasúti járatai naponta többször is járnak Nyíregyházától a végállomásokig, így minden településre, akár naponta többször is képes a vasút küldeményeket, csomagokat, leveleket leszállítani és felvenni. Ezzel együtt több postaépület is rossz állapotban van, így a már felújított állomásépületekbe költözhetnének, ahol a posta szolgáltatásai mellett bérletpénztár és váróterem is működhet, így többfunkciós térrel csökken mind a Posta, mind a kisvasút költsége, ráadásul nem kell hozzá plusz személyzet (a postahivatali alkalmazottak dolgoznának itt), valamint a Posta által biztosított egyéb szolgáltatások okán (napilapok, lottó, biztosítás), az emberek visszatérnének a vasút közelébe. Két (vagy még több?) légy egy csapásra.
Tehát középtávon egy olyan kisvasúti elővárosi rendszer jöhetne létre, mely jó kapcsolatot ad az embereknek, jó áron és a fenntartási költsége is eloszlik, így a tulajdonosnál is több marad. Sajnos mindennek ellenére a teherforgalom visszatértével csak merész remények között lehet számolni, mivel a mezőgazdasági termékek felvevőipara nagy mértékben leépült. Ennek ellenére a kisebb volumenű szállításokat a kisvasút el tudja látni, akár vegyesvonatok létrehozásával, így a célzott nyereség jó üzletpolitikával nem elérhetetlen, valamint folyamatosan megtartható, a befektetés megtérülése után is.
Távlati célok
A kisvasút ilyen nyereség mellett tervezheti a teljes hálózatának felújítását, tovább növelve az átlagos pályasebességet, vonalhosszabbítást (Dombrád-Kisvárda, Balsa-Görögszállás), amely lehetővé teszi, hogy a kisvasút a gyorsabb nagyvasutat közelebb hozza, valamint a buszjáratokat teljesen fel tudja váltani. (Rollwagenekkel és jó szerződéssel akár Tokaj-Balsa közötti kenuszállítás is megoldható a vizi turisták számára, vagy Kisvárdán a vonal érintheti a Tescot, amely a környéken a bevásárlók zömét odavonzza) Távlati célok között szerepelhet további motorkocsik/pótkocsik és egyéb gördülőeszközök vásárlása, felújítása és akár Magyarországon való forgalmazásuk, valamint a kisvasúti profil bővíthető saját sporteszköz (kerékpár, csónak, kajak, kenu) kölcsönzéssel, szállásbiztosítással (akár a dolgozók számára albérletként, akár az állomásépületek vendégszobáinak kiadásával) és turisztikai programokkal (Sóstóra nosztalgiavillamos beindítása, kajak/kenu/csónakszállítás, egyéb vasúttal összeköthető programok). Mindezek további bevételi forrást jelenthetnek a kisvasút számára.
Szumma
A közel 360 millió forintos beruházás során olyan kisvasúti rendszer kell létrehozni, melyben a személyszállítás nullszaldós, vagy minimális nyereséggel működik, míg minden más kapcsolódó szolgáltatás csak a nyereséget növeli. Ilyen üzleti terv léterhozásával egy folyamatosan javuló színvonalú, kis élőerőigényű, hosszú távon is nyereséget jelentő kisvasúti rendszer alakítható ki, mely a Rétköz térségének közlekedését jelentősen képes javítani, gazdasági erőt képes magával hozni a magas munkanélküliséggel küzdő térségbe.
7 komment
Címkék: közlekedés nyíregyháza kisvasút nyírvidéki kisvasút nyk nyiregyházi kisvasút nyírvidék
Ajánlott bejegyzések:
A bejegyzés trackback címe:
Kommentek:
A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.
kreativ 2009.12.18. 22:53:58
gerakos 2012.05.13. 12:30:37
A kisvasút jövőjét egyedül a KGST piac és Sóstó tudná biztosítani, mivel amikor még járt a kisvonat, akkor is az utasok 90%-a itt szállt le/fel a vonatra, tehát a meglévő állomány és pálya felújításával maximum ezen a szakaszon lehetne fenntartani a kisvasutat.
Szergej Alekszejevics Budenszkij 2012.05.14. 01:51:15
Szia!
Nagyon köszönöm a hozzászólásod! Azt gondolom, hogy maga a kisvasút nem a településektől eldugva halad - legalábbis amikor utaztam rajta a településeken keresztül vitt az utam nem kilóméterekre.
Drága mulatság, az biztos az egész helyreállítása és mára ez már egy homályosnak is gyenge álom marad. Szerencsére nem adom fel a küzdelmet a magam részéről és ha minden jól megy alapítványi úton lehet, hogy sikerül újraindítani a Sóstógyógyfürdő - Nyíregyháza szakaszt, bár ehhez még meg kellene születnie a turistavasúti törvénynek...
A magam részéről igyekszem minden olyan indítványt támogatni, minden olyan munkát segíteni, ami ezt a kisvasutat élesztené újjá. Valószínű a jelenlegi helyzetben írni is fogok egy reposztot a mai kilátásról, vagyis, hogy milyen lehetne az élet turistavasútként.
Köszönöm, hogy hozzászóltál.
gerakos 2012.05.16. 16:56:42
Amikor azt írtam hogy a "pálya nyomvonala elkerüli a várost", itt Nyíregyháza városára gondoltam. Természetesen vannak olyan települések melyeken a vasút keresztülhalad (Kótaj,Ibrány,Nagyhalász) de ez nem segít a személyszállítási versenyben, hiszen erre a busz is képes, ráadásul több megállóval. A probléma abból fakad hogy a környező településekről elsősorban a diákság használja a tömegközlekedést mindennapi bejárásra Nyíregyházára, és a kisvasút nyugati irányból elkerüli a várost, emiatt a diákoknak nem reális alternatíva a vonattal való bejárás az iskolákba.
újember · http://vasut.kTeam.hu 2013.10.15. 05:34:30
Figyelemre méltó, hogy a nem villamosított, de korszerűsített osztrák kisvasutak felvidéki (ruttkai) gyártású vezérlő + betétkocsikat rendszeresítettek német Gmeiner gyártmányú mozdonyokkal együtt. Ez egy középtávú perspektíva lehet.
+ Felújított pálya és korszerű üzem mellett természetesen most is lenne értelme és jövője a személyszállításnak, nem csak a városi szakaszon, hanem az elővárosban is. Népgazdaságilag hasonló mértékben lenne "gazdaságos" illetve ráfizetéses, mint a normál nyomtávú vasúti vagy a buszos személyközlekedés.
+ Adott időben a teherszállítás élt és virult a nyirvidéki, bodrogközi és hegyközi kisvasúti hálózaton, teljes mértékben fenntartható és ésszerű volt a cukorrépától a perlitig.
+ Véleményem szerint turistavasútként a Vasútállomás–Sóstó szakasz szerényen meglenne, de a teljes hálózatot számára egy tisztán nosztalgia- vagy turistaüzem nem jelent perspektívát. Ez a vasútvonal regionális és elővárosi közlekedési eszközként funkcionált a teherszállítási funkció mellett. Ehhez pályafelújítás, korszerűsítés szükségeltetne, de a nyomvonal korrekciók mellett a nagyvárosi villamosvonal visszaállításának az opcióját kellene komolyan megvizsgálni, elővárosi tramtrain rendszerben üzemeltetve.
A városi "csonkaüzemnek" is nagyságrendekkel több értelme lenne a normál városi közlekedésbe integrálva, új megállók létrehozása és vegyes motorvonati / nosztalgia üzem mellett.
újember · http://vasut.kTeam.hu 2013.10.15. 05:42:14
Elég baj, ha az ilyesmi jelenleg utópiaként, "gyenge homályos álomként" tetszik, holott tulajdonképpen az egyetlen fenntartható és felelősséggel képviselhető haladási irány.