A Nyírvidéki Kisvasútról született már korábban egy bejegyzés, amit visszapörgetve megtaláltok. Ez a bejegyzés ennek a folytatása, kicsit részletesebben, újabb megvilágításban.

Megmaradt lehetőségek  

  Az állapotok ismertetésén túllépve - mivel az a korábbi cikkben leírásra került - ez az írás egy gazdasági tervet igyekszik nagy vonalakban a kedves Olvasó elé tárni. Bár 2009 óta álmát alussza a Nyírvidéki Kisvasút, vajon milyen lehetőségek maradtak mára, mik az üzemeltetés lehetőségei?

Ez a vonat elment...

  A menetrendeket összehasonlítva és a realitás talaján maradva be kell látni, hogy egy felújítás után sem lenne képes a kisvasút labdába rúgni a dombrádi vonalon, hiszen Nagyhalász manapság 40 perces menetidővel érhető el, reálisan jó körülmények között is ennyi idő alatt egy szerelvény még csak Herminatanyán jár. Ibrányban pár perces eltérésekkel lehetne a buszt és a vonatot közlekedtetni, majd a busz levágja az utat és Gávavencsellőn keresztül Balsáig csak nagymértékben felújított pályán lehetne tartani a busszal a tempót. Örök kérdés marad, hogy a kisvasút újraindulása esetén milyen lehetősége van a busszal szemben a vasúti szolgáltatásnak?

  Sajnos mára eljutottak oda az útállapotok, hogy a kisvasút gyakorlatilag hiánymentesen pótolható szinte a teljes hálózaton. Ezt a tényt súlyosbítja, hogy a térségi teherszállítás olyan minimális, hogy még közúton is jelentősebbnek számít a személygépkocsik és a buszok forgalma. A vasútnak gyakorlatilag teherszállítási feladat nem jutna, míg személyszállításban Nyíregyházáról indulva csak Sóstógyógyfürdőig turistavasútként és Nyírtelekre hivatásforgalomban lenne értelme a kisvasútnak járnia, ebből realitást a Sóstógyógyfürdőig tartó szakasz turistavasúti jellegű üzemre való átállítása jelentené. Annak ellenére, hogy a korábbi kisvasút töredéke maradna meg ilyen módon, Sóstógyógyfürdőig viszont szinte jelentős beruházások nélkül lehetne a forgalmat újból felvenni, sőt ezen a távon még a híres 8-as busszal is versenyre kelhet a kisvasút a városi közlekedésben. Az elvesztegetett lehetőségek helyett az így megmaradt lehetőséget igyekszem egy kicsit kitárgyalni, mindemellett szomorúságom szeretném kifejezni, hogy sok-sok évtized módszeres vasútrombolásának eredményeként teljesen értelmetlenné vált a Nyírvidéki Kisvasút további szakaszainak fenntartása.

Egy lépés hátra, egy ugrás előre

 Vannak olyan problémák, amik az idővel sem múlnak el, viszont megoldhatóvá válnak. A Nyírvidéki Kisvasút esetében itt egy jelentős lépést kell hátrafelé tenni: a kisvasutat vissza kell fejleszteni jelentős mértékben azért, hogy utána egy nagy ugrással lehessen felvenni az üzemet újból. A szokásos magyar helyzetben általában a legjelentősebb problémát maga a pénzforrások hiánya szokta jelenteni. A kisvasútnak ebben több ütőkártyája van, amiből egyszeri, jelentős pénzeket lehetne előteremteni, ezek az alábbiak:
- Pályaanyag felszedése és értékesítése
- Felépítmény felszedése és értékesítése
- A nem használt vasútvonal megszüntetésével területeket lehet értékesíteni
- Az új működési modell miatt a telephely méretét 50%-al lehet csökkenteni, amivel a nyíregyházi közútfejlesztés megkapná a régóta szükséges útépítési területet.
- A vonal menti épületek értékesítése, elsősorban az önkormányzatok felé.

  Ennyi hátrálás után pedig nézzük, hogy mit kapnánk, mi maradna meg a kisvasúti rendszerből:
- A telephelyi szerelőcsarnok
- A nagyvasúti rakodás lehetősége
- A legkihasználtabb szakasz fennmarad, állapota a visszanyert pályaanyagból pedig feljavítható
- A járműveket a MÁV magával viszi más telephelyre
- Nyíregyháza, Kisvasúti telephely - Nyíregyháza, Skanzen között a teljes kisvasút
- Fejlesztési lehetőségek a városon belüli közlekedési hangsúly fejlesztése céljából.

A turistavasúti üzem lehetőségei

  A megmaradó vonalszakaszon el kell dőlnie, hogy milyen igények mutatkoznak a kisvasútra, milyen fejlesztési irányban kellene meghatározni a kisvasút jövőképét. Amennyiben a turistavasúti irányvonalat választjuk, lényegesen egyszerűbb dolgunk lesz, hiszen nem követel meg sem olyan járműparkot, sem olyan infrastruktúrát, mint a hivatásforgalom. A főbb pontok, amit a fejlesztésnél figyelembe kellene venni:
- A Vásártérre még mindig a legegyszerűbb és leggyorsabb eljutási mód
- A Nyíregyházi Állatpark főbejáratánál csak egy megállót kellene létrehozni, hogy a fő turisztikai irányt ki lehessen szolgálni.
- A Skanzennél egy külön megállót lenne érdemes csinálni, amely ugyancsak turisztikai célpont, valamint a sóstógyógyfürdői üdülőövezet végpontja.
Ezekkel együtt bőven elegendő lenne egy szerelvény, amely órás-kétórás ütemben, turistaforgalomnak megfelelő napokon üzemelne. Az üzembiztonságot figyelembe véve két motorkocsi és két pótkocsi beszerzése lenne indokolt (valószínű a Királyréten kifejlesztett Tóbi motorkocsi itt tökéletesen elég lenne a feladathoz), viszont ezzel a turistaforgalmi fejlesztéseket majdnem teljesen kimerítettük. Ami még újítás lehetne, hogy gőzmozdonyt is szerezne be az üzem és megfelelő napokon járatná, viszont ennek már komoly háttérkövetelményei vannak a motorkocsikhoz képest, az viszont biztos, hogy hangulatos megoldást jelentene és lenne utascsalogató ereje a MÁV állomás előtt behaladó gőzmozdonynak. (A járműbeszerzési program kb. 100-120 millió forintot jelentene, a teljes üzem beindításához kb. 150 millió forint elegendő lenne az új járművekkel együtt)

Hivatásforgalmi üzemi lehetőségek

  Itt már komolyabb fejlesztésekkel kellene számolni, de az összegek még így sem járnának kalkulálhatatlan árakkal. Ehhez az kellene, hogy csúcsidőben 20 perces követéssel tudjanak közlekedni a vonatok, ami egy 20 perces menetidejű vonalon azt jelenti, hogy valahol még egy keresztezési lehetőséget kellene kiépíteni. Ezt és a további fejlesztési igényeket igyekszem alább felsorolni:
- A Petőfi téren új megálló létesítése, a hely megvan hozzá
- A vágányok felújítása Petőfi tér - Vásártér között 30 km/h sebességre az átszelésekig, onnan 60 km/h-s sebességű pálya kiépítése.
- Új megállók létesítése a Kótaji útnál, a Sóstói úti kórház mögött és Nyíregyháza Állatpark bejáratával szemben.
- A gőzüzem lehetséges bevezetése miatt egy talajszintű fordítókorongot kellene építeni Sóstógyógyfürdő páros végén (a Skanzen felőli útátjárónál).
- 60 km/h sebességre engedélyezett motorkocsik bérlése az ÖBB-től, a lengyelektől vagy a csehektől.(a bérlés leírható a vállalkozás adójából)

  Természetesen egy kisebb felújítás után a szinte végig 60 km/h sebességű pályán a menetidő 15 percre csökkenne kényelmesen, amivel már a busznál rövidebb menetidővel lehetne eljutni kisvasúton Sóstógyógyfürdőre, 5 perc alatt a Vásártérre, 10 perc alatt pedig a Sóstói úti kórházhoz a MÁV állomástól és a buszpályaudvartól egyaránt, 15 perc száguldozós vonatozás után pedig az Állatparknál szállhatna le a kisvasúttal utazó közönség. A csökkentett menetidővel 2 szerelvény elég lenne a 20 perces ütemhez, folyamatosan lennének a MÁV-menetrendhez ütemesen kapcsolódó vonatok, valamint a busszal szemben teljes konkurenciát jelenthetne a kisvasút.

  Ezekkel a változásokkal már a Nyíregyházi Városi közlekedésbe lehetne integrálni a kisvasutat mind jegyek és bérletek, mind a párhuzamos járatok megszüntetése szempontjából. Az esetleges igénynövekedés esetén pedig minden motorkocsi egy pótkocsival bővíthető a busszal ellentétben.Mindemellett a gőzvontatás bevezetése is nagyon fontos részt alkot ebben a tervben, ugyanis a hivatásforgalmi időszakon felül a turisztikára kell elsősorban építeni. Hivatásforgalom esetén 3 db motorkocsi, 3 db pótkocsi és egy gőzmozdony lenne szükséges. Mindezekkel együtt a megmaradó telephelyen illene olyan részt berendezni, amely bemutatja a Nyírvidéki illetve a korábban Nyírbodrogi Kisvasút mindennapjait, életét, járműveit. Ezzel egy Magyarországon, de Európaszerte is átlagos hosszúságú kisvasutat kapnánk, amelybe visszatérhetne a korábban értelmetlenül elvesztegetett élet. (a Járműprogram a bérlések miatt ismeretlen összegű, de becsülve a lízingszerződés lehetőségeit a pálya felújításával együtt 200 millió forintos végösszegnél állna meg a kisvasút újraindítási költsége) 

Fényűző turistavasúti üzem

 Ehhez pedig arra van szükség, hogy kizárólag gőzmozdonyos üzemben gondolkodjunk, ami már önmagában is kuriózum lenne Magyarországon, de Európában is elég ritka lenne, hogy csak gőzvontatású üzem indulna el. A két esetlegesen levadászható gőzös a Gyöngyi és a Bugaci Kispöfögő lehetne országon belül, a MÁV nagy számban rendelkezik a hozzájuk nagyon is passzoló Ba-w és BDax kocsikkal, amelyeket csak felújítani kellene. A gőzüzem gazdaságosságának alapja pedig az lehetne, hogy a kisvasút kitermelői jogot tudjon szerezni a MÁV vonal és a kisvasút között Nyíregyháza Állatpark - Sóstói úti kórház között, mert az itt megtermő fa bőségesen elég tüzelőanyagot jelentene a két gőzmozdonynak. A két fordítókorongos üzemben maximum 30 perces ütemet lehetne biztosítani, ellenben a pályához gyakorlatilag nem is kell hozzányúlni ilyen esetben, csupán Sóstógyógyfürdőn is egy talajszintű fordítókorongot igényelne a gőzmozdonyos üzem. (Járműből 2 gőzmozdony, 6 pótkocsi lenne szükséges, ami kb. 100 milliós összegből forgalomba állítható lenne)

Annak ellenére, hogy az egykori kisvasúthálózatból milyen kevés maradna, talán érdemes lenne konkrét lépéseket tenni a Nyíregyházán belüli szakasz fejlesztésére, hiszen, ahogy talán a fentiekből is kitűnik, hogy van ott keresnivalója a kisvasútnak, nem is kevés. Őszintén bízom benne, hogy valaha lesz még a Nyírcidéki Kisvasúton forgalom! Talán megszólalnak a szívhangok a halottból...

A bejegyzés trackback címe:

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.