Kirepülés az állam szárnyai alól

avagy hogyan nem lett állami monopólium a repülés

Szárnyalás magyar égen

A repülés hagyománya Magyarországon évtizedes gyökerekkel rendelkezik, így régóta vágyakozhatnak az emberek arra, hogy repülők fedélzetén ülhessenek. Természetesen nem gazdaságtörténettel szeretnék foglalkozni, így inkább azt szeretném megmutatni, hogy a repülés hogyan kerülte ki az állami monopolizálás vasmarkát.

Belpolitika és repülés

Míg a többi közlekedési ágazatban az állam a tömeges és stratégiai szállítási módot látta, addig a repülés Magyarországon csak a budaörsi reptér megnyitásával kapott komolyabb kereteket a fejlődéshez. Az állam így elsősorban úri mulatságnak, majd később hadi felderítő eszköznek látta s csak a második világháborútól tekintettek rá harci eszközként is. A késői beéréssel együtt az állam elkülönítette a klasszikus közlekedési ágaktól és csak a katonai alkalmazásokkal foglalkozott. Mivel az állami koncentráció javarészt ebben kimerült, a katonai repülés költségeit pont elég volt az államnak fkinyögnie, így érthető, hogy a személyszállítás belföldön csak presztízskérdéssé vált a MALÉV égisze alatt. Miután minden kárpáti országban nemzeti presztízskérdés lett az állami tulajdonú légi személyszállítás, hamar kevésnek bizonyultak az államhatárok, a piaci helyzet magától adódott. Szokatlan volt az kialakult szabályozott verseny, amelynek így szereplői maguk az államok lettek.

Gazdasági fordulatok a repülésünkben

A kialakult helyzet felborulásához a kőolaj árának robbanásszerű emelkedése vetett véget. Ekkor az államok sorozatosan gondolkodtak el a saját cégük fenntarthatóságán, így pl. Magyarországon a belföldi repülőjáratok fokozatos megszüntetésén. A kormány hozzáállása a repülős személyszállításhoz abban is jól megmutatkozott, hogy volt olyan időszak, amikor személyszállító repülő csak Ferihegyről indult, míg majd minden megyeszékhelyre jutott egy aszfaltozott kifutójú katonai reptér. Az üzemanyagárak növekedése következményeképp a MALÉVot az állam igyekezte minél inkább nullszaldóssá, távlati tervekben nyereségessé tenni, vagy legalábbis a költségeket magánvállalatok nyakába varrni. Mindeközben Ferihegyen az idegen felségjelzésű gépek sem váltak ritka látvánnyá, mivel az előbbi elvet követve az állam az egy légitársaság egy reptér elv helyett inkább a magán és más állami repülővállalatok számára igyekezett a repülés feladataiból átadni és csak a legnyereségesebb járatokat megtartani (pl. a Budapest - Belgrád). Mindezzel együtt a járatok kapitalizálását maga az állam kezdte meg, amely egy szocialista világnézetű államtól akár fura lépés is lehetne - legalábbis ideológiailag.

A második fordulatot a Magyar Honvédség és a Vörös Hadsereg együttműködésének vége jelentette, amikortól kezdve a katonai repülés feladatait elsősorban magyar célok és nem a Vörös Hadsereg repülési tervei jelentették. Ekkor jelentős leépülésnek kezdett a magyar légierő, sorban kezdték felszámolni a légibázisokat, selejtezni a katonai járműveket, csökkenteni a személyzet számát, mindennek a folyamatnak a NATO csatlakozás és a délszláv háborúk vetettek véget, amikor is Tököl, Pápa és Taszár új jelentőséget kapott repülési feladatokban. A katonai repterek szabaddá válásával pedig e tökéletes állapotú aszfaltcsíkok előbb csak repedezésnek, majd gazosodásnak indultak, legtöbbjét helyi repülős szakosztályok vagy önkormányzatok vették át, akik úgy-ahogy üzemeltetik ezeket. A folyamat végén már nem csak katonai, de polgári repülőterek is magánosításra kerültek: Ferihegy állami kézből a Budapest Airport ZRt., a Sármelléki Reptér az Fly Balaton néven vált újonnan ismertté és a Debreceni Reptér is az Airport Debrecen Kft. kezelésébe került. Így nem csak a járatok, de már a kiszolgáló létesítmények is magánkézben vannak napjainkra.

Tanulságok a történetből

Szabályozott és folyamatos tulajdonosi környezetváltozással is elég sok botrány, lakossági és kormányzati ellenintézkedés történt az új üzemeltetőkkel szemben. Mindennek ellenére a privatizációt ebben a szektorban javarészt lezártnak mondhatjuk és főleg Budapest kapcsán sikeresnek. A sikeresség tanulságai főbb pontokban:

- nem hirtelen változás: igen, nem lehet egy állami rendszert pillanatok alatt priváttá tenni, márcsak azért sem, mert a lakosság sem fogja elfogadni. Ma senki sem tiltakozik az ellen, hogy a repülést nem csak állami cég végzi, sőt a fapados légitársaságok megjelenésével széles tömegek számára vált elérhetővé a repülés, amit évről évre növekedő utasszámmal hálálunk meg.

- szolgáltatói szemlélet: a repülőtársaságok és a repülőtér-üzemeltetők olyan nemzetközi normáknak megfelelő szolgáltatói szemléletet igyekeznek megvalósítani, amellyel az utas vagy a fuvarozható elégedettségét az alapszolgáltatáson felül maximálisan próbálnak megnövelni. Ebben az iparágban leesett a tantusz, hogy az elégedett vevő visszatérő vevő lehet.

- modern üzletpolitika: a szolgáltatók részéről olyan felismerések, mint hogy nem kell fedélzeti ellátás egy 50-70 perces repülés során, hogy 20 perc alatt is megtörténhet az utascsere, vagy hogy ha a jegyárak a helyek számával fordítottan arányosan növekednek, akkor az utasok számára sokkal elérhetőbbnek tűnik a repülés lehetősége, valamint akár fél évre előre is hajlandók így utazásokat betervezni csak a jobb ülésárak érdekében, amivel kiszámíthatóbbá válik az üzletmenet. A repterek részéről pedig nem ritka az olyan utasszámélénkítő intézkedés, hogy fokozatosan emelik fel a normál árakhoz a reptéri költségeket az újonnan szerződő légitársaságok esetén, így minél nagyobb választékot odahozva saját repterükre.

Ha a repülés teljesen magánkézben való kezelése nem jelent számunkra egetrengető félelmet amiatt, hogy nem az állam képzi az árakat, vajon mely területek azok, ahol azt hisszük, hogy ez gond, mégis a valóság mást mutat. A sorozat következő része a folyami közlekedési kitérővel bemutatja a közút privatizálásának történetét, valamint, hogy milyen pro és kontra érvek és irányvonalak mutatkoznak a magánosítás kérdésében:

Észkerék: kereken guruló ész vagy elgurult a gyógyszer?

A bejegyzés trackback címe:

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.